Storia di un vulcano e del barone che inventò la bicicletta

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    Seduto su un ramo a riflettere sull'esistenza. Cofondatore di Bidon, durante una pausa si è laureato in statistica. Fonti di ispirazione: le biciclette, l’Islanda, i pub di Oxford e Cristobal Jorquera.

Avete presente il frastuono metallico che inonda la foresta di Arenberg ogni anno durante quel weekend di primavera in cui modernissime biciclette appaiono come poco più che ferraglia sbattuta contro pietre appuntite e irregolari emergenti da un suolo sinistramente polveroso?

Ecco, moltiplicate quel rumore per dieci, forse venti volte e riuscirete a immaginare le ragioni che spinsero, il 3 settembre del 1818, la direzione generale della regia polizia di Milano a emettere un perentorio bando che bandiva l’uso dei velocipedi di notte: “È proibito di girare nottetempo sui velocipedi per le contrade e per le piazze interne delle città. È però tollerato il corso dei medesimi sui bastioni e sulle piazze lontane dall’abitato”.

I primissimi modelli di biciclo, infatti, dopo alcuni entusiasmi iniziali, cominciavano a mostrare grossi punti deboli, essenzialmente causati dalla pessima condizione delle strade nelle città europee di inizio Ottocento. Quello strano mezzo a due ruote, per alcuni decenni, sarebbe rimasto in voga solo tra i patiti dell’esercizio fisico, curiosa e primordiale epifania della sua naturale vocazione sportiva.

La stessa, innata predisposizione avrebbe portato, a cavallo tra i secoli, alla nascita della Parigi-Roubaix prima e del Tour de France poi. Ma, prima di tutto questo, prima di regalarci le grandi classiche e la maglia gialla, la bicicletta ha vissuto un’infanzia incredibilmente avventurosa, legata a doppio filo a un altro tipo di frastuono metallico, quello indicibile e spaventoso dell’eruzione vulcanica più potente della storia documentata del nostro pianeta.

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L’anno senza estate - Insieme alla più famosa geysir, esiste soltanto un’altra parola del vocabolario islandese capace di diventare prestito linguistico mondiale, ed è piuttosto spaventosa: uno jökulhlaup è uno tsunami di ghiaccio. Si verifica quando, in seguito a un repentino aumento di temperatura, una parte di un ghiacciaio fonde e la crescente massa d’acqua preme sul tappo di ghiaccio fino a romperlo, provocando improvvise e violente inondazioni.

Il riscaldamento in grado di scatenare una catastrofe di questo tipo è, in genere, l’esito di un’eruzione vulcanica subglaciale. Tuttavia, durante una glaciazione – cioè quando la formazione di dighe naturali di ghiaccio è molto più diffusa e frequente – per produrre uno jökulhlaup può essere sufficiente il passaggio alla stagione calda.

Ebbene, nella primavera/estate del 1816 alcuni episodi di jökulhlaup, tanto inaspettati quanto disastrosi, furono registrati in val di Bagnes, Svizzera, dove Martigny ed altri borghi furono inondati da fiumi di ghiaccio, alberi e sassi. Impossibile, direte voi: l’ultimo periodo glaciale era terminato 10.000 anni prima. Vero. Ma il punto è che le condizioni meteorologiche del 1816 furono quanto di più simile a una glaciazione sia capitato al nostro pianeta nell’ultimo millennio.

Il 1816, infatti, è universalmente ricordato come l’anno senza estate o, in alternativa, “eighteen-hundred-and-froze-to-death”, o anche “anno del mendicante”. Il meteorologo scozzese George Mackenzie non registrò in quei dodici mesi nemmeno un giorno di sole; in maggio gli abitanti di Taranto furono terrorizzati da una tempesta di neve rossa; un astronomo bolognese predisse che il mondo sarebbe finito il 18 luglio con l’esplosione del sole e, nello stesso mese, tre quarti degli abitanti di Gent si riversarono nelle strade, in ginocchio, dopo aver scambiato la musica di guerra di un reggimento di passaggio per lo squillo di tromba del giorno del giudizio.

Le temperature dell’intero pianeta, di circa 3 gradi centigradi più basse rispetto alle medie, provocarono terribili carestie e favorirono la diffusione di epidemie di colera e tifo. Mentre il prezzo di grano e riso esplodeva ovunque, dall’Indonesia all’Irlanda e dall’India all’Italia, legioni di contadini affamati lasciavano le campagne dirigendosi verso città dove avrebbero cercato di vendere persino i loro figli, in cambio di cibo.

In numerose città tedesche esplosero rivolte, con i locali ridotti a mangiare carne di cane; gli Stati Uniti conobbero la loro prima depressione economica: in moltissimi cercarono fortuna ad ovest; i villaggi della provincia francese sembravano città fantasma e la vendemmia, nelle regioni dove l’uva non si era congelata, slittò fino a novembre inoltrato; alcune donne svizzere furono decapitate per aver abbandonato o ucciso i loro figli; in Cina rinacque il genere letterario medievale dei “sette dolori”, con il poeta Li Yuyang che scrisse, nella commovente Un sospiro per la pioggia di settembre, che “l’acqua mi assorda. La gente fugge da case che crollano, a migliaia. è peggio dell’opera di ladri. I mattoni si crepano, i muri crollano”.

I 130 giorni di pioggia che inondarono Ginevra tra aprile e settembre costrinsero Mary Shelley, John Polidori e altri giovani amici letterati a rimanere lunghe ore chiusi all’interno di Villa Diodati durante le loro vacanze svizzere. L’atmosfera elettrica di quel giugno spinse gli ospiti a organizzare un contest letterario di racconti horror, durante il quale Mary concepì Frankenstein e Lord Byron A fragment (che avrebbe costituito l’ispirazione per The Vampire di Polidori, e va quindi considerato diretto precursore di Dracula).

Sempre Byron, in quei giorni, compose la poesia Darkness:

 

Ho fatto un sogno, che non era soltanto sogno.
Il sole splendente s’era spento e le stelle
vagavano al buio nello spazio eterno
senza raggio né direzione; la terra gelata
girava cieca abbuiandosi nell’aria illune;
venne mattino, passò, tornò senza recare giorno,
e gli uomini, presi dal terrore di tanta desolazione,
dimenticarono le loro passioni, i cuori agghiacciarono
pregando in se stessi per avere luce.

 

La nascita di due icone della cultura popolare contemporanea come Frankenstein e Dracula non rimase però l’unico prodotto dell’ingegno umano ad emergere in quel contesto tanto cupo quanto stimolante.

Il tedesco Justus von Liebig, per esempio, sperimentò la fame, a Darmstadt: anni dopo, divenuto chimico di fama internazionale, avrebbe inventato i fertilizzanti agricoli. Più a nord, in Inghilterra, una serie di tramonti che il meteorologo Thomas Forster descrisse come  “colorati da un bel rossore segnato da rosso divergente e fasce di blu” furono celebrati da alcune celeberrime tavole di William Turner.

Nessuno tra gli osservatori del cielo di quegli anni poteva sapere che l’elevata concentrazione di tefrite nell’atmosfera, responsabile di quei tramonti spettacolari, era direttamente collegata al peggioramento climatico che aveva costretto in casa la cerchia di Mary Shelley e che, soprattutto, entrambi i fenomeni erano stati originati da un evento di cui mai avrebbero sentito parlare durante la loro esistenza: dall’altra parte del mondo, qualche mese prima, un vulcano indonesiano era fragorosamente esploso, nell’eruzione più devastante del millennio.

 


Caspar David Friedrich, Evening (1824). Uno studio scientifico ha dimostrato che la densità cromica dell’opera corrisponde perfettamente all’effetto ottico causato dallo strato  di aerosol provocato dalla colossale eruzione del vulcano Tambora.

 

Il mondo ridotto a cenere ardente - Intorno alle sette di sera del 10 aprile 1815, i governatori di numerose isole dell’arcipelago delle Indie Orientali inviarono alcuni vascelli delle proprie flotte in esplorazione difensiva, alla ricerca di fantomatici pirati con intenzioni bellicose: i boati che provenivano dall’isola di Sumbawa facevano pensare a potenti colpi di cannone. La realtà, come avrebbero presto scoperto tutti, era che il monte Tambora si stava letteralmente autodistruggendo; le esplosioni si udivano fino a 2600 km di distanza.

Erano già diversi giorni che il vulcano, uno dei mostri della Cintura di Fuoco del Pacifico, lanciava segnali di profonda insofferenza, sotto forma di alti sbuffi sulfurei. I locali avevano anche cominciato ad interrogarsi sui possibili motivi del risveglio del gigante, e alcuni avevano concluso che alla base c’era il disappunto delle divinità a causa dell’arrendevolezza con la quale le popolazioni indonesiane avevano ceduto al potere dell’invasore bianco; anche il rajah dell’isola non doveva dormire sonni tranquilli: il divino mal di pancia metteva in serio pericolo la legittimità del sovrano agli occhi del popolo.

Ma il 10 aprile il tempo delle elucubrazioni era abbondantemente finito. Alle 20 la montagna si stava liquefacendo, in mezzo a spaventose fiammate e lanci di pietre di pomice grandi quanto due pugni. Una pioggia bollente annunciò la fine del mondo agli abitanti di Sanggar che, a differenza dei più fortunati predecessori di Pompei, morirono quasi tutti carbonizzati. Dieci anni dopo l’eruzione, un poeta di Bima scrisse così, ricordando quella notte:

 

La montagna si riversava su di noi
con torrenti di acqua mista a polvere caduta dal cielo.
I bambini urlavano e piangevano, e così le loro mamme,
credendo che il mondo si fosse ridotto a cenere ardente.

 

Nel giro di tre settimane di intensissima attività, le cime gemelle del Tambora si erano abbassate di 1300 metri, dopo aver emesso nell’atmosfera una quantità di materiale vulcanico superiore a qualsiasi altra eruzione documentata: classificata di livello 7 (su 8) per indice di esplosività VEI, la furia del Tambora del 1815 è descritta dalle tabelle come “super-colossale”.

Gli effetti sulle realtà umane furono peggiori – se possibile – del cataclisma di Santorini del 1628 a.C., quello che aveva provocato la scomparsa della civiltà minoica. Sull’isola di Sumbawa, ad ovest del vulcano, il regno di Tambora era stato completamente sommerso: un intero gruppo etnico, insieme alla sua antica lingua, spazzato via per sempre; persino nella lontana Bali la coltre di cenere caduta era talmente spessa da far crollare i tetti di un gran numero di abitazioni, uccidendo centinaia di persone.

Complessivamente l’eruzione, nei primissimi giorni, aveva causato oltre 100.000 morti nell’area, e le carestie immediatamente seguenti avrebbero incrementato cospicuamente il conto totale delle vittime. Non esiste, negli ultimi mille anni, un altro evento che riesca a giustificare altrettanto chiaramente le parole dello storico americano Will Durant, secondo cui “la civilizzazione esiste solo sotto consenso geologico, il quale è soggetto a cambiare senza preavviso”.

A livello mondiale, le conseguenze più gravi derivarono dai 150 miliardi di metri cubi di roccia, cenere e gas che furono esplosi in aria durante quella primavera di fuoco: la posizione geografica del vulcano, insieme a una serie di reazioni chimiche risultate nella creazione di uno spesso strato sulfureo capace di filtrare i raggi solari, provocarono il raffreddamento globale responsabile, tra le altre cose, della piovosissima estate ginevrina del 1816. Dopo circa un millennio di quiete, il Tambora, collassato in pochi giorni con potenza biblica, aveva gettato nel caos la gran parte delle comunità umane del pianeta.

Ma un uomo, a Karlsruhe, intravide in quel disastro una clamorosa opportunità di sviluppo. Un’opportunità di sviluppo a due ruote.

 


Dopo l’iniziale emissione, chiamata plinian jet, in un’eruzione di tipo-Tambora la bocca del vulcano crolla, con flussi piroclastici che scendono rapidamente lungo le pendici della montagna.

 

Il barone rampante - L’eruzione del Tambora aveva fatto schizzare alle stelle il prezzo dell’avena in tutta Europa. Un giornale di Mannheim denunciò che “i mezzi di trasporto usuali sono fuori uso perché moltissimi cavalli sono stati macellati per mancanza di cibo”. Karl Friedrich Christian Ludwig, barone Drais di Sauerbronn, realizzò allora che l’ultima crisi di sussistenza della storia del vecchio continente sarebbe stato il momento giusto per perfezionare la sua idea di cavallo meccanico.

Karl era nato nel 1785 da una famiglia non ricca, ma particolarmente influente: suo padre era un funzionario civile molto noto; suo padrino di battesimo era stato nientemeno che il granduca Carlo Federico di Baden. A 18 anni si era trasferito ad Heidelberg, studente nella prima università di Germania ad impartire corsi di materie come agraria ed architettura.

Terminati gli studi, non diede nemmeno una chance ad una carriera di rappresentanza, come quella paterna, e si dedicò subito alla cosa che amava di più al mondo: inventare. In pochi anni progettò una macchina da scrivere a tasti, un tritacarne, un estintore, un apparecchio per registrare la musica di pianoforte su carta, un riflettore a luce solare e un sottomarino munito di periscopio.

Ma il chiodo fisso di Karl era un altro: dopo la carestia del 1812, scopo primario della sua esistenza divenne l’invenzione di un mezzo di trasporto che potesse sostituire i cavalli, non necessitando di cibo come carburante. I suoi primi tentativi furono delle carrozze a quattro ruote: la Fahrmaschine (macchina per viaggiare), in particolare, prevedeva due posti – uno dietro per il servo e uno davanti per il padrone – e funzionava grazie a un sistema di manovelle collegate all’asse posteriore.

Nonostante l’apprezzamento dello zar di Russia Alessandro, i prìncipi europei, in quel periodo presi più che altro dagli sviluppi del congresso di Vienna, prestarono poca attenzione alla novità.

Nell’anno senza estate il barone allora tornò alla carica, e progettò la Laufmaschine(macchina per correre): munita di due sole ruote in legno con otto raggi ciascuna e di un manubrio mobile, procedeva tramite spinta dei piedi sul terreno. Solo in discesa era possibile sollevare i piedi da terra: “all’epoca nessuno osava tenere i piedi sollevati per più di un secondo”, scrive lo storico Lessing.

La draisina, come sarebbe stata ribattezzata, fu il primo prototipo di bicicletta come la intendiamo oggi: al netto di pedali ancora del tutto inesistenti, la sua forma, bizzarra per l’epoca, appare a noi del tutto familiare. La prima bicicletta – che Drais propose anche in una versione con ombrello, parasole e vele come optional – sfruttava un principio per nulla scontato all’inizio del 1800: mantenere l’equilibrio in movimento. Nessuno ci aveva mai pensato prima, nonostante la tecnologia per realizzare la draisina fosse disponibile da circa 3500 anni.

Proprio per questo, molti storici si sono interrogati a lungo sul motivo per cui Drais avesse immaginato quello strano mezzo con due ruote in linea. È intrigante pensare che l’eccentrico barone avesse ridotto il numero di ruote in modo sistematico, attraverso una formula teorica.

Ma la realtà che emerge dai pochi documenti autografi dell’inventore fa pensare piuttosto al risultato di tentativi empirici: se tre ruote funzionano meglio di quattro, due potrebbero funzionare meglio di tre. Drais, inoltre, conosceva la tecnica del pattinaggio sul ghiaccio e aveva letto un reportage dalla Cina di un esploratore olandese che descriveva un esempio di risciò: l’ispirazione decisiva sorse probabilmente da qui.

Giovedì 12 giugno 1817 ebbe luogo la prima, leggendaria uscita di Karl Drais in sella alla sua proto-bici: da Mannheim a Schwetzingen e ritorno, 15 chilometri in totale. Il viaggio, autentico big bang del trasporto senza cavalli, durò poco più di un’ora; nei tratti in cui poté accelerare, Drais raggiunse quasi i 20 km/h, una velocità comparabile a quella di un cavallo al galoppo. La stampa tedesca descrisse con entusiasmo le dimostrazioni del barone, e il duca Carlo II gli assegnò il titolo di professore di meccanica ad honorem.

L’anno successivo la Laufmaschine ottenne il brevetto francese e cominciò ad essere chiamata vélocipède. Ben presto furono annunciate le prime corse di velocipedi, che attirarono migliaia di curiosi. Il 5 aprile ebbe luogo una dimostrazione ufficiale a Parigi, nel Jardin du Luxembourg.

 


La dimostrazione della draisina presso il Jardin du Luxembourg.  Furono molti i curiosi presenti, ma la maggior parte di essi dubitava già dell’effettiva utilità pratica dell’invenzione. Da notare, sullo sfondo, l’uomo che cade.

 

La draisina si diffuse in tutta Europa e negli Stati Uniti, ma l’entusiasmo iniziale andò via via scemando. Secondo i critici, quella bizzarra invenzione costringeva gli uomini a fare un lavoro destinato agli animali; John Keats non esitò ad etichettarla come “il nulla del giorno”; un giornalista americano osservò che “ogni novità senza senso che arriva da oltreoceano sembra suscitare curiosità, indipendentemente da quanto sia ridicola”; i ciclisti furono bollati come “niente più che futili dandy in sella a una piccola macchina pretenziosa chiamata velocipede, acceleratore, draisina e in almeno sette altri modi”; infine, fu fatto notare che “il signor Drais merita i ringraziamenti dei calzolai di tutto il mondo, perché ha inventato un ottimo modo per consumare le scarpe”.

Anche i meccanici europei sembrarono a un certo punto convergere verso una conclusione condivisa: la draisina, in fin dei conti, si stava rivelando un fallimento. La sua natura di mezzo facilitatore del trasporto stava venendo meno, e rimaneva in voga solo come giocattolo per gli sportivi. 

Oltre che rumoroso, il cavallo meccanico era anche molto pericoloso: per evitare di cadere sul selciato, molti ciclisti iniziarono a frequentare i marciapiedi, mettendo a repentaglio la vita dei pedoni. Dopo Milano, la draisina fu quindi bandita a Londra, New York e Philadelphia nel 1819; a Calcutta nel 1820. Le cose cominciarono a prendere una brutta piega per Karl Drais, che dalla sua invenzione non aveva ricavato che pochi marchi: il  suo brevetto, infatti, non era valido in Inghilterra e Stati Uniti, dove pretestuosi imprenditori avevano piratato la sua idea.

Ma il barone rimase un immaginifico inventore, e negli anni seguenti progettò nell’ordine: la prima macchina da scrivere con tastiera, uno stenografo capace di imprimere 1000 caratteri al minuto, una stufa a legna più efficiente e una cassa per la cottura lenta. I suoi esperimenti con veicoli su rotaia, inoltre, contribuirono allo sviluppo della locomotiva a mano, che mantiene ancora oggi il nome di draisine in tedesco.

Drais, poi, era un fervente democratico, e sostenne con convinzione l’ondata rivoluzionaria del 1848, decidendo finanche di rinunciare all’aristocratico von del proprio cognome. Quando le rivolte raggiunsero la regione del Baden, il granduca Leopoldo chiese aiuto alle truppe prussiane, che occuparono il territorio per tre anni. Durante questo periodo i realisti attaccarono duramente Drais, che nel frattempo era rimasto privo della protezione paterna: in molti chiesero che fosse giudicato pazzo e rinchiuso. Le sue sorelle si opposero, ma non riuscirono a impedire che lo stato si appropriasse della pensione dell’ex-barone per contribuire ai costi dell’occupazione prussiana.

Karl Drais morì nel 1851, senza un soldo e senza la più pallida idea del successo universale che la sua invenzione avrebbe conosciuto solo pochi decenni dopo, quando l’introduzione dei pedali da parte di Pierre Michaux avrebbe fatto evolvere la draisina nella moderna bicicletta. Di più: dopo la morte, i suoi nemici fecero in modo di eliminare le invenzioni di Drais da tutti i libri di tecnologia e meccanica. La sua vicenda umana sarebbe stata ricordata per oltre un secolo come una collezione di aneddoti divertenti, quasi ridicoli.

 


“Gara contro il tempo, ovvero il legno batte il sangue e le ossa”

 

Il tutt’altro che scontato collegamento logico e cronologico tra l’eruzione del Tambora nel 1815 e gli eventi che sconvolsero il mondo nel 1816 non è stato spiegato con dettaglio scientifico se non negli ultimi vent’anni: la necessità di approfondire i possibili esiti di un disastro vulcanico sul mondo del 21° secolo e la preoccupazione causata dai cambiamenti climatici in corso hanno dato linfa all’analisi sistematica dei grandi shock meteorologici del passato.

E probabilmente non tutto è stato detto, sugli effetti del disastro del Tambora. Alcune teorie minori, per esempio, propongono che anche la sconfitta di Napoleone a Waterloo debba essere annoverata tra le conseguenze dell’esplosione del vulcano indonesiano: le piogge insistenti cadute nel giugno del 1815 avevano reso il terreno cedevole, impedendo ai francesi di usare la consueta tattica e il loro temibile tiro di cannone con rimbalzo.

Nel duecentenario dell’anno senza estate, quello che invece è nessuno mette in discussione è la portata rivoluzionaria dei cambiamenti demografici, sociali e tecnologici innescati da quel singolo, devastante episodio di furia della natura. Da questo punto di vista, l’invenzione della bicicletta incarna totalmente – e sintetizza alla perfezione – l’attitudine tutta umana di rispondere con l’ingegno alle costrizioni dell’esistenza e ai rigurgiti di primordiale violenza del pianeta che ospita la nostra specie.

Curiosamente, gli ultimi anni di ricerca hanno portato anche alla meritata riabilitazione storica del barone Karl Drais. La stessa draisina sta conoscendo una fase di rinascita proprio in Germania, dove è considerata uno dei regali migliori da fare a un bambino per fargli imparare l’equilibrio.

Nel libro autobiografico Hovel in the Hills, la scrittrice gallese Elizabeth West riassume bene tutte le lodi che la diretta discendente della draisina si è meritata nell’ultimo secolo, facendo dire a suo marito Alan che “la bicicletta è la perfezione. Quando l’uomo inventò la bicicletta raggiunse il picco delle sue conquiste. Per una volta, la mente umana aveva prodotto un oggetto totalmente salutare per chi lo usava e di nessun danno per tutti gli altri. Il progresso si sarebbe dovuto fermare quando l’uomo ebbe inventato la bicicletta”.

 


Francobollo della serie “Biciclette storiche in Germania dal 1817 al 1925”, emesso a ricordo dei duecento anni dalla nascita di Karl Drais.

 

Riferimenti bibliografici:

  • Penn, Robert – It’s all about the bike, 2010
  • Herlihy, David – Bicycle: The History, 2004
  • Lessing, Hans-Erhard – What led to the invention of the early bicycle?, 2000
  • D’Archy-Wood, Gillen – Tambora: The eruption that changed the world, 2014
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